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  近日有消息称，由于不符合现行《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》，乘用车安装智驾「小蓝灯」将被禁止。

  吉利汽车方面回应称，已经知晓相关消息，将严格遵循国家规定，另有车企内部人士称，从 7 月 27 日开始，新认证车型将禁用「小蓝灯」。

  目前，有关部门尚未公开发布针对「小蓝灯」的专项通知，已经售出、正在使用的车辆怎么样处理，也还暂时没有明确答案。

  过去几年里，随着智驾能力的逐步提升，小蓝灯逐渐从一种运作时的状态标志，变成车企提供的视觉标签，而现在，智驾的灯光提示终于走到了被规范的一天。

  2019 年，美国汽车工程师学会发布 SAE J3134《无人驾驶系统标志灯》推荐规范，对无人驾驶系统标志灯的使用、性能、安装、激活与切换提出了指导意见。

  奔驰随后把这种构想带到了量产无人驾驶系统上，搭载 DRIVE PILOT 的测试车辆会在 L3 级有条件无人驾驶功能开启时点亮蓝绿色标志灯，灯光被布置在前灯、尾灯和外后视镜的侧向灯组中。

  对奔驰来说，这盏灯同时服务两类人：普通交通参与者可以据此识别车辆的运作时的状态，警察和交通管理人员也能更容易判断系统是否开启，以及驾驶员是不是能够在特定条件下从事其他活动。

  配合自家的 NOA 辅助驾驶，理想在 L9 星环灯的两侧和车尾布置了小蓝灯，理想官方给出的说法是显示智能驾驶状态，提醒周边行人和车辆保持安全距离。

  与奔驰不同，理想 L9 搭载的是需要驾驶员持续监督的智驾系统，小蓝灯也由此从为 L3 及以上无人驾驶准备的标志，进入了规模更大的 L2 级辅助驾驶市场。

  这也带来了一个至今仍有争议的问题：驾驶员仍然负有全部驾驶责任，L2 还需要对外亮起蓝灯吗？

  现阶段的 L2 级辅助驾驶在跟车、并线、进出匝道和处理加塞时，往往表现出与人工驾驶不同的节奏，一个统一的车外信号，对于路上其他交通参与者来说是一个很好的提示，让周围的人在遇到不够自然的减速、犹豫或保守避让时，能够更快理解车辆正处于什么状态。

  第一代理想 L9 的小蓝灯其实设计得相当克制，灯体被分散在车身四周，面积也并不大，但从不同角度都能看见，从灯光设计的角度来说算得上出众。

  但随着理想 L9 开着小蓝灯穿街过巷，理想还证明了另一件事：智驾能力是一门显学。

  激光雷达能不能扫描多远，芯片拥有多少算力，都需要解释甚至亲自体验，但一颗亮起的蓝灯却不需要。

  相比提示，它更像是一个挂在车外的徽章，逐渐变成一种带着「科技前卫」和「我花了钱」的，可展示的身份，而对于车企来说，它还意味着一个移动的广告牌，沿路展示自家产品的智驾能力（当然，出智驾事故的不算）。

  还是拿理想举例，全新理想 L9 Livis 将车头星环灯升级为白、橙、蓝三色灯带，而代表智能的蓝色会在进入辅助驾驶状态时开启，也就是说，整条星环灯组成了一个「大蓝灯」。

  不同于第一代 L9 那几颗专门显示行驶辅助状态的小蓝灯，星环蓝灯代表了设计思路的扩张，智驾蓝灯不再只是几颗功能性灯珠，而可以占据整张前脸、同时承担品牌识别的完整灯光系统。

  在最近发布的东风奕派 M8 上，我们更是能见到车企在小蓝灯乃至智驾上的显化。

  这台车使用了安装在前风挡内的舱内激光雷达，按理说不需要在车顶保留传统的激光雷达凸起，但奕派仍然在车顶做了一个专门放置小蓝灯的结构，补上了车外激光雷达原来的位置。

  东风奕派营销事业部总经理余岳峰解释，用户希望「激光雷达可视化」，车企也需要正视用户的情绪价值需求。

  用他转述的说法，便是把「金链子戴出来」，在原本激光雷达的位置放上小蓝灯，一举两得。

  此外，小蓝灯的亮度也开始失去边界。有不少网友抱怨部分车型的小蓝灯夜间干扰视线，甚至会出现「比倒车灯还亮」的评价。

  甚至没有原厂小蓝灯的车型，也长出了自己的周边生意。今年年初，一款适配小米 SU7、SU7 Ultra 和 YU7 的第三方辅助驾驶小蓝灯开售，价格 399 元起，可以接入车机与米家，随辅助驾驶状态开启或关闭。

  消费者愿意花几百元给一辆本来没有小蓝灯的车补上一盏，买到的显然不只有信息提示，还有和其他配备智驾的车型保持一致的视觉身份。

  作为一个商业产品，能够在造型设计上做得精妙花哨本身无可厚非，提供情绪价值更是理所应当，但问题是，车灯不一样，车灯服务于安全。

  汽车厂商可以在造型上彼此竞争，车灯所表达的安全信息则需要一种共识。红色高亮代表刹车，黄灯闪烁代表转向，而小蓝灯并没有一个完整的规范，在随着智驾进入公共道路后，它仍然是一项由车企自行解释的产品功能。

  现行 GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》，并没有为面向组合驾驶辅助系统的小蓝灯提供一套明确、完整的安装依据。

  与之配套的 GB 5920《汽车和挂车光信号装置及系统》在征求意见阶段，曾经纳入 ADS 标志灯，对蓝绿度、灯具数量、安装的地方和发光强度作出规定，并将应用对象指向 L3 及以上无人驾驶车辆但 2024 年发布的正式版本最终删除了这部分内容。

  从另一个角度来说，这在某种程度上预示着监管部门并非没有看见小蓝灯，但在小蓝灯能否进入强制标准，应该出现在哪一个层级上的智驾上，选择了更加谨慎的处理。

  但现实是，小蓝灯并没有等到 L3 大规模上路，反而随着 L2 智驾系统迅速进入普通乘用车，工信部公布的数据也显示，2026 年以来，搭载驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已达到 70%，其中带有领航驾驶辅助功能的车型超过 30%。这不再是一项只会出现在少量旗舰车上的实验性设计。

  GB 4785 的修订项目已于今年 4 月立项，项目周期为 16 个月，内容将覆盖灯具的安装的地方、色度、开启与关闭逻辑等要求，也许不久之后，我们就能见到更规范的辅助驾驶外部提示信号，而非某个品牌自行命名的「高阶智驾」灯，更不是某种能被用来作为营销和装饰的产物。

  实际上，随着能力的发展，在小蓝灯之外，智能汽车也的确越来越需要更复杂的对外表达。此前也已经有不少车企在这一部分做过探索，如高合的 ISD 智能交互灯可以显示前后碰撞预警、行人先行、遥控泊车等信息，智己的车尾灯组可以向后车传递信息，小马智行的 Robotaxi 则把文字和图形搬上了车外屏幕。

  这些功能仍然带着营销意味，但它们至少说明，智能汽车与周围环境的关系正在改变。过去的汽车主要通过转向灯、制动灯和喇叭表达有限意图，而在智能化时代，随着车辆自身权限的增加，对外表达同样也是安全的一环。

  小蓝灯本身没有过错，但智能化的汽车，急需一套所有人都能理解的灯光「语法」。

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